电动车更难停车？可能不是错觉

买车最难的有三件事:首付，月供，停车费。

在土地比人皮还贵的一二线城市，停车让人烦，众生平等无论你是十万八千元的购物车，还是百万元的豪车，你都不在乎鸭子和水泥墙司机师傅，有过擦车库的惨痛经历，换车时或多或少都会注意车身的宽度

不幸的是，乍一看，它只是改变了动力总成如果论在狭小区域内活动的能力，电动汽车其实有着天然的劣势这个劣势可以通过技术手段弥补，也可能在一定程度上显露出来对于一些纯电动汽车来说，很难停下来可能不是错觉

我更强壮，更高大。

现在的汽车越来越大，这并不是一件奇怪的事情自从汽车诞生以来就一直如此每当把保时捷911，MINI这类历史悠久的车型和它们的祖先放在一起，汽车在过去半个世纪的尺寸膨胀就一目了然

在尺寸增加的方向，尤其是横向宽度，纯电动汽车整体上表现出比燃油车更积极热情的态度和现状在车身长度相近的情况下，电动车往往具有相对较大的宽度

以中级车级别为例，BBA三款中级车的典型尺寸区间为长度4728~4762mm，对应的车身宽度为1820~1827mm，均为标准轴版数据，不包括后视镜宽度。

与BBA的三款竞品相比，Model 3的车长最短，为4694mm，明显小于三款燃油车，但1850mm的车宽却是四款中最大的或者从楼顶往下看，Model 3是其中最方的

图中标注的是后视镜宽度。

如果模型3不明显，就让长度范围宽一点比BBA标准轴中型车的海豹和ET5略长，车宽分别达到1875mm和惊人的1960mm这相当于甚至超过了BBA的中大型车

中大型车中，蔚来ET7，智极L7，极氪001，哪吒S的宽度在1960~1999mm，最窄的奔驰EQE，零跑C01也达到了1900 mm出头，在燃油车的世界里，E级，5系，A6的典型车宽还留在1860~1880mm。

对于新的原生纯电动平台，不需要考虑内燃机能把四个轮子尽可能的推到车身的四个角落，轴距和车长的比值，也就是轴长比，通常更大这一点在奔驰EQS/EQE和smart #1上体现的很明显，轴距可以比同等长度的燃油车多100~200mm

当然，并不是任何电动汽车都比任何燃油汽车具有轴距更宽，轴距更长的特点而且伴随着燃油车的迭代更新，未来几年当然有可能继续加宽就像上面911的例子，事物总是动态发展的

但整体来看，越是新的高端电动车推出，大宽度，大轴长比的倾向越明显与当代燃油车相比，电动车更倾向于寻求更宽的车身宽度，同时也更容易选择相对更大的轴距长度

而且我们知道，在体长不变的前提下——讨论灵活性显然需要控制尺寸水平变量纯电动车车身更宽，轴距更长这些都不利于减小转弯半径，提高灵活性

比如一个没有后轮转向的新汽车品牌，中大型车，宽度接近2m，轴距3.1m，创造了6.3m的最小转弯半径..这意味着，在大部分小于3米宽的城区，双车道掉头几乎是不可避免的。

更大更贵，所以氪气更多。

更大的轴长比是电动车抛弃内燃机的好处，但不是必须的那么在利用电动车轴长比实现长轴距，必然会损害灵活性的情况下，选择更大的宽度只能是其他方面造成的

安全很容易想到电池安全的重要性就不用说了，车头车尾都有一定的缓冲空间，但是侧面的撞击离电池最近其实这和乘客的安全是一样的没有缓冲的侧面撞击总是最容易造成伤害的为了防止侧面碰撞，电动汽车一般采用宽侧梁结构

小鹏G9，灰色底梁采用挤压铝型材。

较厚的底梁也是电动车BIW结构的典型特征之一电池的底梁和侧缓冲结构占据了一定的宽度，还需要保证内部的乘坐空间和电池组的宽度，决定了动力和续航因此，电动车辆的整体宽度趋于达到最大可能值

增加宽度和轴距，但如果能增加前轮最大偏转角，就有可能保持转弯半径不变，保持低速灵活水平可是，电动汽车的先天结构使得它们很难或不适合这样做

以前一般认为，由于电动车去掉了内燃机，解放了前舱空间，前轮的左右偏转空间应该更大但在一些电动车上，反而是前纵梁进一步向两侧移动，中央电机没有充分利用纵梁之间的空间，而留给两侧前轮的偏转空间减少了

Lucair，前置电机两侧空间充足。

为了提高碰撞安全性，燃油车前部的前纵梁可以将能量直接传导到布置在右后车底部的多个纵向结构上在电动车上，由于底盘中央的大面积被铺设在底部的电池组占据，所以需要另寻途径将正面碰撞能量向后传导

比如有些电动车用较粗的侧底梁，把碰撞能量从前纵梁引导到两侧的底梁为了使这条路径中的能量传递尽可能高效，车头的前纵梁需要尽可能靠近两侧，但这样自然会压缩留给前轮左右偏转的空间

蔚来ES7

车辆燃料的能量传导路径

这个特点在高端电动车上比较常见除了碰撞能量传递，为了追求更好的NVH和行驶品质，高端车需要追求较高的车身刚度在前门槛和侧门槛之间使用由铸铝制成的大型抗扭箱，以便侧门槛和前门槛可以共同分担来自前轮的负载

ES6

附视频

对于车身的性能来说，前纵梁被推向两侧，高端车的大尺寸使得灵活性变差，前轮偏转角无法增加甚至受限，因此后轮转向系统RWS几乎成为了大尺寸高端电动车的标准和标志虽然燃油车也在扩大规模，RWS也在应用，但对电动汽车的需求尤为迫切

梅赛德斯—奔驰EQE的轴距为3120毫米，后轮转向能力高达10，最小转弯直径从12.5米大幅提升至10.7米..驰L7轴距相同但车更宽6后轮转向使转弯直径减少了1.3米

也可以看出EQE 1906mm的车宽在同级别电动车中已经很窄了，升级前还是要依靠现有的4.5后轮转向，这样转弯直径12.5m/半径6.25m，可见只有前轮转向要面对压力由于电动汽车的结构特点，RWS很可能会成为未来高端电动汽车的必备名片配置

汽车是一个系统工程，一环扣一环，牵一发而动全身不太在乎成本的高端车，可以依靠氪气来摆脱电动车结构带来的一些弱化倾向，让倾向只停留在倾向上后轮转向是硬件基础，有一根救命稻草肯定有人会想到，自动泊车

只是车身宽度的物理存在还是需要基础设施的标准进来救援一些一二线城市狭窄的停车位并不少见，车身宽度近两米，还不算后视镜大概只有自动呼叫等功能可以部分弥补吧

不追求空间的中小型车本来就比较灵活，大概不太容易察觉到区别但也有一些倒霉的人可能因为需要或者巧合，成为被电气化困在车位里的那一个，比如大规模却无法使用RWS如果遇到电动车出奇的难停，完全有可能不是你的问题