如何成功下穿350时速高铁？广州地铁十三号线二期有新进展

最近几天，广州地铁13号线潮阳—庆丰隧道，马场站地下暗挖站台隧道已全部实现双线贯通，松溪—罗冲围右线隧道首台双模盾构顺利开工，为广州地铁13号线二线建设的推进提供了有利条件。

杜南记者了解到，截至目前，地铁13号线二期土建工程已完成总工程量的53%23座车站中，已封顶5座，土建17座，前期准备1座，23个标段中，6个标段与皇岗停车场出入口线路已贯通，12个标段正在土建施工，其余5个标段正在前期准备玉竹停车场，皇岗停车场，盖体正在土建

13号线二期作为东西轴线，串联了白云湖地区，北京路文化核心区，天河中央商务区，黄埔临港商务文化区，增城新塘区有潮阳，庆丰，黄冈，茶头，西洲，松溪，罗冲围，西昌，彩虹桥，纪念馆，仓边路，建设刘妈路，农林下路，梅冬路，花城广场北，冼村，石牌南，马场，白马岗，天河公园，塘厦，车陂，朱村

把握施工时机，安全跨越高铁。

朝青隧道左线2563米，右线2576米，两线总长5139米，是全线最长的隧道拱顶埋深6m—16m，见洞率高达40%开挖范围内地质条件复杂，地层上软下硬，多为溶洞和富水砂层，自身稳定性差盾构机在掘进过程中姿态难以控制，刀盘磨损严重

杜南记者从广州地铁了解到，该线路最大的挑战是区间隧道双线需穿越高铁高铁时速350公里，每天200多趟天窗施工工期只有凌晨4小时左右，有效施工时间有限同时，隧道侧与桥桩的最近距离为4.5m，施工难度极大

面对诸多施工难题，广州地铁和中铁六局成立了地道攻坚小组，与铁路部门紧密联系，多次组织专家会诊，总结试验段掘进经验，反复优化施工组织方案，全面梳理各环节存在的安全风险和技术问题通过采用全土压掘进模式，控制掘进参数，调整盾构姿态，加密监测频次，24小时专人值守，最终将沉降值控制在2mm以内，双线隧道顺利完成下穿

解决科学问题，采取措施确保安全。

马场站地下站台隧道位于广州市天河区城市主干道下隧道埋深浅，断面大，地层复杂多变施工过程变化频繁，开挖难度大，安全风险高，工期压力大在隧道施工中，控制水，沉降和扰动是最重要也是最困难的任务

为了安全，优质，高效地完成施工任务，施工单位广州地铁和中铁一局的地铁建设者们始终把安全和质量放在首位，不断完善安全质量管理体系，建立地上地下联动机制，对施工现场实行网格化管理同时，针对施工场地狭窄，工序干扰大等现场管理问题，地铁建设者实施了信息化施工技术在安全质量可控的前提下，他们加强了技术攻关，优化了施工方法，扩大了现场作业空间，加大了大型施工设备的投入，使工艺转换更加紧凑，减少了围岩暴露时间，有效降低了安全风险

克服编队风险，双模盾构正式上线

洛—洛段右线隧道长932.15m，最小曲线半径460m，最大埋深21m，沿增槎路底部向南敷设该段地质条件复杂，全段约50%以上为上软下硬克服砂地段接收盾构机的施工难题，是全线的硬骨头之一

区间隧道采用土压/泥水双模盾构机，控制难度大为确保施工安全，施工单位广州地铁和中铁二局的建设者实时监控开挖数据，严格控制推进参数，提前研究确定换刀位置和方法，并在台车中配备液压双液注浆泵，及时对隧道进行二次注浆，确保隧道安全为了防止盾构螺旋钻喷涌而出，减少泥饼现象，地铁建设者邀请专家对盾构螺旋钻的适用性进行了讨论和检查，并对刀盘，盾体，螺旋钻等进行了有针对性的改进从而提高盾构掘进效率，确保施工计划如期完成